H2O Водородное топливо
H2O Водородное топливо

Автомобильное водородное топливо, оборудование, технологии получения и применения на практике. Сохранение тайны воды – это крупнейший капитал из капиталов. По этой причине любой опыт, служащий её раскрытию, беспощадно подавляется и уничтожается в зародыше
 
ФорумФорум  ПорталПортал  РегистрацияРегистрация  ВходВход  
У Настоящего мужчины, на первом месте всегда водород! Менделеев Д.И

Начать новую тему   Ответить на тему
Поделиться | 
 

 Ионизатор воздуха для автомобиля.

Предыдущая тема Следующая тема Перейти вниз 
АвторСообщение
Admin
Admin
avatar

Мужчина

СообщениеТема: Ионизатор воздуха для автомобиля.   Вс 31 Окт 2010 - 2:05

Ионизатор воздуха для автомобиля.

В один прекрасный момент сумма интересных идей связанных с ионизацией воздуха вылилось в решение сделать несложное устройство, которое эти идеи реализует :-)
Во первых, всем известная "люстра Чижевского" давно занимала мое воображение. В магазине был приобретен за немалые деньги ее отдаленный аналог "Супер-плюс". Устройство слегка освежало воздух в комнате и собирало вокруг себя пыль.
Основная часть подобного устройства - это источник высокого напряжения. Имея подобный источник можно провести немало интересных опытов.
Недавно став владельцем автомобиля ВАЗ21074 и столкнувшись с первыми неисправностями, я порядком налазился в Интернете по форумам, посвященным автомобильной тематике. Там я и вычитал о интересном решении ионизировать поступающий в двигатель воздух. При этом повышалась температура горения смеси, менялся угол опережения зажигания и, что меня особенно заинтересовало - наблюдался эффект очистки свечей и цилиндров от нагара. Этой зимой мне пришлось пару раз заводиться в -30 град.С, появился навык выкручивания свечей. Периодически счищаемая корка нагара совсем не радовала.
Схема, ставшая моим прототипом, рассмотрена в статье "Заряженное дыхание".

Пошарив немного по справочникам, я пришел к следующей схеме преобразователя:
Схема преобразователя

Генератор прямоугольных импульсов собран на микросхеме NE555. Частоту следования можно регулировать. Скважность приблизительно равна 2-м. Сигнал с генератора подается на ключевой транзистор. Его стоит выбирать по минимальному сопротивлению канала в открытом состоянии, приличному току и рассеиваемой мощности. Максимальное напряжение сток-исток тоже желательно иметь побольше, чтобы бросок напряжения на первичной обмотке трансформатора не "убил" транзистор в момент его выключения. Большинство мощных MOSFET транзисторов имеют защитный стабилитрон между стоком и истоком, он же работает как диод в обратном напрявлении. На всякий случай предусмотрена цепь "Снаббер", состоящая из VD3, C13, VD2 и подавляющая выброс напряжения, и защитный диод VD4. Чем больше допустимое напряжение сток-исток транзистора (или напряжение отсечки "Снаббера"), тем большую амплитуду напряжения можно будет получить и на вторичной (высоковольтной) обмотке трансформатора. В работающей конструкции, вместо ограничительного диода VD2, был установлен резистор номиналом 1кОм.
В качестве трансформатора использован распространенный строчник ТВС-110ПЦ15. Данные трансформатора(ов) можно посмотреть в справочнике Л.М.Кузинец, В.С.Соколов, "Узлы телевизионных приемников". На всякий случай, если кому-нибудь захочется пересчитать трансформатор, я привожу ниже паспортные и измеренные параметры.
Первичная обмотка содержит 10 витков провода ПЭВ-2 диаметром 1 мм. Штатная высоковольтная обмотка трансформатора (выв.14,15) имеет 1080 витков ПЭВ-2 0,14мм. Измеренная индуктивность вторичной обмотки равна 0,35Гн, сопротивление 110Ом. Первичная, при 10 витках, будет иметь 30мкГн, сопротивлением можно пренебречь. Феррит используется 2000НМС. Между половинками сердечника присутствует немагнитный зазор. По расчетам зазор равен 0,76мм. Если разобрать трансформатор, можно увидеть между половинками магнитопровода два прокладки по (приблизительно) 0,4мм. Эквивалентная магнитная проницаемость получается порядка 210. Сечение магнитопровода 1,82 кв.см, средняя линия 16см. Максимальная индукция для используемой марки феррита равна 0,22Тл. Следует уделить внимание расчету индуктивности первичной обмотки и времени включенного состояния транзистора, т.к. от этих параметров зависит амплитудное значение тока первичной обмотки и величина магнитной индукции. Необходимо избежать насыщения магнитопровода.
Например, при 10 витках в первичной обмотке (индуктивность ~30мкГн) и частоте генератора 5кГц амплитуда тока в первичной обмотке достигает 30А, см. [Модель]. При частоте генератора 15кГц амплитуда тока достигает 12А см. [Модель]. При ограничении индукцией насыщения в 0,22Тл при токе 12А минимальное количество витков первички равно 9-ти. Поэтому, в нашем случае, уменьшать частоту генератора нельзя.
Немного формул для расчетов вышеизложенного [Здесь].
В умножителе следует использовать конденсаторы и выпрямительные диоды с высоким рабочим напряжением. Выпрямительные диоды (столбы) типа КЦ106Г, конденсаторы типа К15-5 на 6,3...10кВ.
Дроссели L1 и L2 не обязательные элементы, но желательные. Их можно изготовить из нескольких I-образных пластин малогабаритного трансформатора типоразмеров Ш6…Ш10. Я использовал по 9 пластин длиной около 30мм, шириной около 6мм. Сложил в стопку, стянул термоусадкой и намотал по 20 витков провода ПЭВ-2 диаметром 1мм. Можно использовать ферритовые стержни из старого импульсного блока питания.

Мои варианты печатных плат можно посмотреть ниже. Масштаб: 200%, шаг сетки 1,27мм.
Низковольтная часть:
Печатная плата-1

Умножитель напряжения:
Печатная плата-1

Конструкцию излучателя и прочие полезные рекомендации см. в статье "Заряженное дыхание" .
Скоро сделаю печатные платы и начну эксперименты.

Кое-какие дополнительные сведения:
Искровой (воздушный) промежуток пробивается при напряженности поля 3 МВ/м. Следовательно, 1мм соответствует приблизительно 3кВ. Электрическое поле над плоскостью и над острой гранью проводника существенно различаются. С "иголки" заряд стекает при значительно больших искровых промежутках.
Некоторые строчные трансформаторы ТВС-хх изготовлены без немагнитного зазора, поэтому имеют большие значения индуктивностей обмоток. При одной и той же частоте генератора можно достичь меньшей амплитуды тока первичной обмотки, но, если внимательно посмотреть на формулу минимального количества витков, то ясно, что от индукции насыщения это не спасет. Произведение L и Imax при одной и той же частоте преобразователя и напряжении питания (см. Вольт-секундная площадь) останется тем же, т.к. их значения обратно пропорциональны.

14.02.2006г.

Прибор заработал! :-) Теоретически, я был готов к электрическим дугам или светящимся в темноте электродам. Чтобы прикинуть величину напряжения на выходе умножителя, я решил собрать разрядник. Первый вариант был в виде двух проволочек, направленных друг на друга. Концы проволочек были достаточно острыми, поэтому разряд прошибал расстояние около 30мм. Следует избегать любых острозаточенных проводников на высоковольтной стороне устройства! Обкусанные после пайки выводы конденсаторов и выпрямительных столбов светились в темноте. Позднее я закрыл их капелькой припоя и замазал клеящим пистолетом.
После первых, достаточно громких, "выстрелов", стало слегка не по себе :-) Разрядник я переделал - изогнул два медных электрода так, как показано на рисунке ниже:

Разрядник

Искра между электродами загорается при расстоянии около 11мм, что соответствует напряжению на выходе умножителя около 33кВ.
Для первых опытов первичную обмотку я намотал побольше - 20витков. Частоту преобразователя установил около 20кГц. В качестве силового транзистора использовал IRFZ46N. Потребляемый ток устройства около 700мА. С искрой немного больше (на ~100мА). Регулировать выходное напряжение следует, изменяя число витков первичной обмотки. Меняя частоту генератора это делать не так эффективно. Намотав 10 витков в первичной обмотке, я получил электрические пробои между проводниками печатной платы в умножителе. Возможно, следует развести плату умножителя заново, учитывая эти недостатки. В своих опытах я остановился на 18 витках в первичной обмотке.
Уменьшение частоты работы преобразователя приводит к увеличению потребляемого тока. В случае насыщения магнитопровода потребляемый ток существенно возрастет. Некоторую роль в ограничении потребляемого тока играет внутреннее сопротивление маленького аккумулятора, который я использовал для опытов.

Устройство еще в процессе наладки, картинки можно посмотреть ниже:

Силовая часть


ТВС и умножитель напряжения


Чтобы было легче сориентироваться в минимальном числе витков первичной обмотки, я сделал расчет их количества через величину напряжения питания и частоту преобразователя. Скважность импульсов генератора получается чуть больше 2-х. Расчет сделан при фиксированном значении, равном 2-м (т.е. с небольшим запасом).

Требуемое число витков при ограничении индукцией насыщения.
Расчет частоты генератора на NE555:

06.03.2006г.

Пару слов об изоляционных материалах.
Пробивная напряженность электрического поля полиэтилена колеблется от 40 до 150 МВ/м, поливинилхлорида ~50 МВ/м, т.е в 15 раз больше чем у воздуха. Из старого телевизора я вытащил пару высоковольтных проводов с двойной поливинилхлоридной изоляцией. Толщина изоляции около 3мм. Надеюсь, этого хватит, чтобы избежать электрического пробоя на корпус при эксплуатации устройства.
В качестве материалов для изготовления излучателя были использованы алюминиевый баллончик из-под лака для волос диаметром 45мм и сантехническая полиэтиленовая труба диаметром 50мм. Баллончик вплотную входит в полиэтиленовую трубу и его будет просто закрепить. Полиэтилен не очень термостойкий материал, но для эксперимента подойдет.
Из баллончика была вырезана цилиндрическая заготовка длиной ~11см. С одного края сделан надрез и отогнут контактный лепесток, который будет выходить наружу. От полиэтиленовой трубы отрезана заготовка ~19см. В торцах трубы сделаны пропилы, чтобы вставить туда текстолитовые планки, на которых будет держаться стальная струна. Я использовал 1-ю гитарную. В пропилы вместе с текстолитовыми планками (шириной ~5мм) вставлены плоские разъемы - "лопаточки". Один имеет контакт с отогнутым лепестком "трубки", другой соединен монтажным проводом с натянутой на текстолитовых планках струной. См. ниже фотографии готового излучателя.

Излучатель Излучатель


10.03.2006г.

Параллельно конденсатору С1 для индикации работы устройства я решил поставить светодиод с балластным резистором. Горящий светодиод одновременно показывал бы целостность плавкого предохранителя.
Потом сделал "варварскую" по отношению к предохранителям защиту от переполюсовки питания, включив параллельно конденсатору С1 диод КД212 катодом к "плюсу" питания.
Высоковольтную часть преобразователя я решил оторвать от "минуса" источника питания. Мне не очень понравилось ощущать на себе разряды статики при отключении клеммы аккумулятора.
При включении устройства центральный электрод (струна) излучателя светится в темноте фиолетовым светом и присутствует характерное шипение. Это коронный разряд, который образуется за счет взаимодействия стекающих с электрода зарядов и молекул газов. Если на центральном электроде отрицательный потенциал, то корона будет называться отрицательной. Если поменять полярность - положительной.
Излучатель в виде трубки является эффективной нагрузкой. При ее подключении напряжение на выходе умножителя снижается. Без нагрузки возможны электрические пробои в "узких" местах, поэтому следует позаботиться о качественной изоляции.
Ради эксперимента я собрал еще одну конструкцию излучателя. Над пластиной фольгированного текстолита я натянул струну, закрепив ее на текстолитовых изоляторах. На струну подал отрицательный потенциал, на пластину положительный. При этом, в перпендикулярном струне направлении хорошо ощущался поток свежего воздуха. Получился домашний вариант ионизатора воздуха.

14.03.2006г.

В общем, конструкция, которую можно увидеть ниже на фотографиях, была установлена под капотом. После чего недельку поездил с ионизатором. Небольшой эффект есть. Чуть получше тяга на верхних передачах. Ездил я, как показал последний технический осмотр, с завышенным CO на малых оборотах. Последняя регулировка карбюратора была зимой. Сейчас карбюратор мне отрегулировали чтобы я смог технический осмотр пройти. Пока ионизатор лежал на столе, сделал ему контрольный осмотр. На трубке излучателя осел приличный слой мелкой черной пыли. Повреждений (оплавлений) и дефектов не обнаружил. Вылез ожидаемый недостаток конструкции - на стоянке приходится открывать капот, чтобы выключить ионизатор. Решить эту проблему можно с помощью дополнительного реле.

Конструкция, общий вид

Установка под капотом автомобиля


20.06.06г.
Ivanuch.
Вернуться к началу Перейти вниз
http://detective-ug.ru
Admin
Admin
avatar

Мужчина

СообщениеТема: Re: Ионизатор воздуха для автомобиля.   Вс 31 Окт 2010 - 2:10

[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть это изображение]

[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть это изображение]

[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть это изображение]

[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть это изображение]

[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть это изображение]

[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть это изображение]

Вернуться к началу Перейти вниз
http://detective-ug.ru
Admin
Admin
avatar

Мужчина

СообщениеТема: Re: Ионизатор воздуха для автомобиля.   Вс 31 Окт 2010 - 2:13

[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть это изображение]

[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть это изображение]

[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть это изображение]


[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть это изображение]

[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]
Вернуться к началу Перейти вниз
http://detective-ug.ru
Admin
Admin
avatar

Мужчина

СообщениеТема: Re: Ионизатор воздуха для автомобиля.   Вс 31 Окт 2010 - 2:15

Ионизатор в трубе 2.2
[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]
Очередная попытка выдавить из ионизации хоть каплю пользы Smile.
За основу взята идея ионизирования воздуха в трубе от Ивана Ерофеева (Ivanuch). Плюс опыт Александра (Lithium).
Итого, совершенно не имеет значения конструкция источника высокого напряжения. Главное на выходе иметь много кВ постоянного напряжения. Настолько много, чтобы в трубе не пробивала искра. Мой преобразователь выдаёт около 40-50 кВ. Труба поливинил... какая-то водопроводная диаметром 50 мм. Внутри стакан из жестяной банки (+HV). На самом деле полторы банки. Спаяны. Банки разрезаны вдоль и обрезаны так, что в трубе они образуют букву 'С' почти без зазора. Струна стальная позолоченная от коротрона лазерного принтера даметром 0,1 мм (-HV, земля). Умные люди говорят, что чем тоньше струна, тем лучше. Натянута пружиной. Соответственно, пружина не даёт провисать струне при нагревании. Жестяные стаканы внутри очищены от лака и не должны иметь заусенцев и острых краёв, торчащих в сторону струны. При правильно собранной трубе ионизация происходит тихо, без шума реактивного двигателя. Струна светится ярко-голубым светом.

Для этого ионизатора пришлось выкинуть стандартный воздушный фильтр и заменить его фильтром нулевого сопротивления. На фото жутко страшная конструкция из труб, иначе никак не получалось разместить фильтр и ионизатор. Так же зарезервировал место для второй трубы. Попутно пришлось переделать 'черепашку', что крепится на карбюратор. Мешала трубка ососа картерных газов. Перенёс ее. А т.к. эта черепашка из полиэтилена и к ней никакой клей не липнет, то эту трубку посадил на герметик и зафиксировал алюминиевым хомутом.
Получилось так: 'черепашка' -- резиновая гофра -- ионизатор -- воздушный фильтр.


Результат

Пока непонятный. Около двух недель ездил на нулевике без ионизатора, чтобы привыкнуть к звуку и поведению машины. С ионизатором особых изменений пока не заметил. В схеме умножителя напряжения минус HV заземлён, т.е. подключен к минусу 12 В. Пробовал и с заземлением и без. Одинаково. Осталось проверить СО.

iontru22
ionizator22

truba truba


update 11-04-2009
Проверил генератор, оказалось он молотил на 33 кГц. По справочнику для диодов КЦ106 предельная рабочая частота 20 кГц. Соответственно, диоды просто не способны выпрямлять переменку на высоких частотах. Потому на выходе умножителя была дивная смесь переменного и постоянного напряжения. Понизил частоту генератора до 16 кГц путем замены прокладок в строчнике на более толстые. C завода в строчнике прокладками были две бумажки толщиной менее 0,1 мм. Заменил их на 0,2 мм получил 16 кГц. В общем, чем толще прокладка, тем меньше частота. При этом количество витков первички на частоту генерации практически не влияет. Настройку генератора необходимо проводить с подключенным умножителем и трубой.
Далее по схеме, R1 -- 131 Ом, R2 -- 268 Ом, между базой транзистора и катушкой связи лампа накаливания из приборной панели (в холодном состоянии ее сопротивление 14 Ом, изменяется в большую сторону от нагрева) -- прекрасный визуальный контроль потребляемого тока генератором. Параллельно R1 конденсатор 150 пФ (2,2 мкФ понижают частоту на 1-2 кГц). Короче, все, как в букваре пишут. Ну, почти все.
Что еще касается настройки генератора. Вместо отдельных R1 и R2 ставится переменный резистор 400 Ом (220-300 Ом или сколько есть) мощностью не менее 5 Вт с регулятором в среднем положении (потом заменяется на постоянные). Вся регулировка заключается в напряжении смещения на базе для используемого транзистора. Для КТ819Г по справочнику 1 В. В общем, где-то так оно и получилось. Генератор отлично работает, потребляя ток 0,8-1,8 А. Регулировкой R1, R2 подогнал ток до 1,2 А, когда поставил все это в машину, потребляемый ток вырос до 1,4 А за счет более высокого напряжения (13,5 В) вместо настольных 12.

А теперь самое интересное.
Через км 50 заметно изменился звук двигателя. Стал как бы мягче. На низких оборотах так же приятно рычит, но тянет, собака, лучше. Пятая передача с 50 км/ч без рывков и диких завываний. И это-то при чуть обедненной смеси. УОЗ не кручу, т.к. коммутатор с датчиком детонации сам определяет угол опережения. 3000 оборотов 110 км/ч слышно только шум колес и тихое приятное рычание двигателя.
За день накатал около 150 км, вечером даже не хотелось из машины вылезать. Для окончательной убедительности заправился, горящая лампа уровня бензина начала раздражать. Еще 30 км -- сказка!


update 22-04-2009

Неделю назад вместо одной струны поставил две. Нихром d=0,2 мм.
Нихром понравился больше, с ним удобнее работать, легко гнётся и так же легко выпрямляется. А при огромном напряжении сопротивление нихрома ничтожно. В общем, таким способом я попытался "удлинить" ионизатор в два раза. И это сработало. Скептики говорят, что мне только кажется, что получаю тот эффект, который хочу получить. Не спорю. Если девчонки не дают, то хоть получу кайф от творчества и драйва Smile.
Но вдруг мне показалось этого мало. И пару дней назад поставил 4 струны. Из-за горбатой конструкции на скорую руку в четыре раза лучше не стало, через недельку попробую собрать ионизатор аккуратнее и заодно повысить высокое напряжение за счет дополнительных каскадов в умножителе напряжения.
И ещё, в рекомендациях по настройке ионизатора люди говорили, что из трубы должен ощущаться свежий морозный запах. Так и есть. Этот запах в тысячу раз приятнее озонового. Отличный способ убедиться, что ионизатор работает правильно.

truba_4_struny



update 5-05-2009

Лень было заниматься умножителем напряжения, оставил две струны. Да и чистить ионизатор (трубу) всё же удобнее, не снимая струн.
Наконец-то посчитал расход топлива до установки ионизатора и после.
В среднем, дорога смешанная -- город, за городом. В городе, преимущественно 2-3-4 передачи. Киев -- это большой дурдом, если не толкучка в пробке, то экстрим от светофора к светофору "кто быстрее" со скоростью до 120 км/ч Smile. За городом почти не торопясь, 5-я передача от 100 до 130 км/ч.
До ионизатора: 7,9 литра на 100 км. Обычно было 7,4 л. Это с января по март, сюда же прогрев двигателя. Короче, будем считать 7,4 литра на 100 км.
После: 6,64 литра на 100 км.
Если учесть, что топливная сместь обеднена, а динамика от этого не пострадала, то вот и выигрыш почти в литр.
Промежуточные замеры (с ионизатором):
в городе -- от 7,0 до 7,2 л;
за городом -- от 5,1 до 5,6 л.
Вот за городом уж слишком подозрительно маленькие цифры получились. Было несколько заездов на большие дистанции со скоростью от 90 до 110 км/ч, т.е. без выпендрёжа. Надо еще померять.

Готовится к публикации-демонстрации Smile очередная ионизационная фигня. Пока проходит, так сказать, тест-драйв. Думаю, через месяц будет о чём сообщить.
А вот, кстати, и она -- Преобразователь топлива.


update 8-10-2009

Наконец-то попал к карбюраторщику, замерял СО.
Было всё, как в анекдоте "-- Жалуетесь? -- Неа, хвастаюсь!!!" Smile
Короче, без ионизатора воздуха СО -- 1,2/1,0, с ионизатором -- 1,2/0,8.
При этом было интересно наблюдать, как стрелка прибора активно поползла вниз, как только включил ионизатор на холостых (что-то около 800 об/мин). На 2000 об/мин ионизатор особого эффекта не дал. Значит я никого не обманывал, когда говорил, что эффект от этого ионизатора ощущается до 2000 об/мин.
Напрашивается вывод -- необходим более производительный ионизатор.



update 26-02-2010

"Дело было вечером, делать было нечего..."
Поставил в трубу третью струну.

truba_3_struny truba_3_struny


Две недели, полёт нормальный. Заметил, что при включении ионизатора падают холостые обороты. Совсем чуть-чуть. Но это заметно. Хорошо это или плохо потом видно будет. По тахометру сказать не могу, он у меня сотнями меряет, да и то условно.
Вернуться к началу Перейти вниз
http://detective-ug.ru
Admin
Admin
avatar

Мужчина

СообщениеТема: Re: Ионизатор воздуха для автомобиля.   Вс 31 Окт 2010 - 2:18

[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть это изображение]

Ионизатор/озонатор воздуха для двигателя внутреннего сгорания (ДВС)




Т.к. избавиться от вражеской рекламы на каждой странице не возможно по причине прописки сайта в поисковиках, то нет надобности в слеше "/" после ".htm". Если отсутствуют картинки, то просто уберите слеш в конце адреса страницы.

Однако, с рекламой можно вполне успешно бороться с помощью прекрасного дополнения к FireFox:
Adblock Plus и Adblock Plus: Element Hiding Helper

ТЕОРИЯ
Говорят, что ионизированная топливно-воздушная смесь превращает автомобиль в почти самолёт. Так же говорят, даже подтверждают множеством сертификатов ''честности'' и патентами, что экономится топливо чуть ли не до 50%.
Помимо ионизации есть еще куча приспособлений экономии топлива и увеличения мощности двигателя. Ну, так говорят. При этом никто не может толком объяснить из-за чего это происходит. Самое привлекательное и часто используемое объяснение -- это разрушение длинных углеродных связок молекул или, как их еще называют, кластеров, на короткие. Которые в свою очередь гораздо быстрее окисляются (сгорают) и выдают больше энергии за счёт полного сгорания. Это так, в двух словах.
Может быть с помощью ионизации воздуха эти углеродные кластеры разрушаются. Может быть ионизированный воздух обладает лучшей электропроводностью (не "может быть", а так есть и это доказанный кем-то факт, но) и это облегчает искрообразование. Может быть попутно с ионами образуется озон, который рвёт углеродные цепочки. Может быть ионы способствуют увеличению центров горения, из-за чего топливо начинает гореть не из одной точки, а из нескольких. Может быть и первое, и второе, и третье, и ещё с десяток причин как-то влияющих на процесс сгорания топлива.
В форуме человек ответил относительности взаимодействия озона с бензином:
Как только у вас создаются крохи озона, которые всасываются в карбюратор, то они сразу же помирают от контакта с бензином. Озон очень неизбирателен, окисляет быстро и рвет цепи на очень разные куски, практически не поддается анализу смесь продуктов, ибо их ОЧЕНЬ много. Ароматика рвется как нефиг делать, чего уж говорить о насыщенных молекулах.
А это значит, что озон в чистом виде просто не способен добраться до камеры сгорания, как сперматозоид до яйцеклетки при использовании Диане 35. Он только изменяет структуру топлива, что и даёт свой эффект.
Это так, для тех, кто пошел по тропе озонирования. Да и вообще.
Далее...

ПРАКТИКА
Вера и гору с места сдвинет (пословица)
В ссылках ниже мои эксперименты (уже и не только мои). Были построены разные излучатели ионов и озона. Т.к. контролировать СО нечем и в машине совершенно отсутствуют какие-либо датчики контроля работы двигателя, то все улучшения оценивались по шкале "Мне так показалось". Только поставил что-то новое -- всё нравится до визга, но через несколько дней/заездов всё очень не нравится. Хотя, определённо, как только поставил ионизатор в самый первый раз, машина преобразилась. Не так, чтоб очень, но на низких оборотах стала заметно мощнее. Повторяю, заметно. Изменился даже звук двигателя. Потом в процессе переделок и усовершенствований вся заметность скатилась к нулю. До установки "ионизатора в трубе". Возможно любой улучшатель работает до тех пор, пока в него веришь. Последнее звучит несколько странно, но вот как-то так. Однако, положительный эффект все же есть. С верой или без веры, но есть.

Замер CO проводился только один раз (см. 4.2 Ионизатор с трубой 2.2).

Пока нет желания проводить эксперименты с бензином неопределённого качества. Чтобы там ионизатор не улучшал, стОит заправляться хорошим топливом.
В настоящий момент использую ионизатор в трубе (4.2). Доволен.


Ионизатор установлен на автомобиле "Славута" (та же "Таврия"). Двигатель 1.2 литра, карбюратор. Коммутатор зажигания -- АД5 (Октан корректор) с датчиком детонации.








А вообще, за электричеством будущее! [Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]
Так сказать, назад в будущее. ДВС своё отживает. Smile


1. Простейший ионизатор воздуха для ДВС
2. Озонаторо-ионизатор
3. Озонатор для ДВС. Версия 2
1, 2, 3 устарело по причине ''много воды и заблуждений''.
Вернуться к началу Перейти вниз
http://detective-ug.ru
Admin
Admin
avatar

Мужчина

СообщениеТема: Re: Ионизатор воздуха для автомобиля.   Вс 31 Окт 2010 - 2:24

АВТОМОБИЛЬНЫЙ ИОНИЗАТОР ВОЗДУХА ВПУСКНОЙ СИСТЕМЫ

Под впечатлением от прочтения статей об ионизации воздуха, я решил сделать такой прибор, оценить его эффективности и при положительных результатах установить его на свой автомобиль Daewoo Nexia

[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]

Предложенные схемы реализации в сети мне не очень понравились и я решил начать с нуля. До получения жизнеспособной и надежно работающей конструкции было спалено очень много деталей.

В конце концов конструкция была собрана и установлена в авто однако никакого эффекта я не получил, Ионизатор работал, светилась нитка, шел запах озона, а результата «0». Снова перечитал все материалы в сети, вспомнил опыт конструирования Люстры Чижевского. Ошибка в конструкции нашлась достаточно быстро. Суть была в том что Высоковольтные выводы ионизатора были изолированы от корпуса авто при работе преобразователя и на минусе и на плюсе ВВ проводов ионизатора образовывалась разность потенциалов относительно массы, это было заметно при поднесении вв проводов на массу пробивала искра до сантиметра. В трубке ионизатора между плюсовой трубой и ниткой с минусовым потенциалом возникала ионизация, однако при прохождении ионизированного воздуха через впускной коллектор и далее в двигатель за счет присутствия высокого потенциала отрицательно заряженный воздух терял свой заряд.

Практика подтвердила гипотезу после соединения минуса ионизатора с массой появился положительный эффект. Машина начала лучше разгоняться, особенно ощутимо увеличилась тяга на низких оборотах, начиная с ХХ, можно было переключаться значительно раньше. Можно было спокойно трогаться со второй, чего раньше не отмечалось. На высоких оборотах прирост оказался не столь существенным. Возможно необходимо увеличить мощность ионизатора., сейчас она составляет около 20 Вт.

Основной недостаток всех выложенных схем ионизаторов в сети является то, что умножитель не соединен с массой, в итоге от ионизированного воздуха не остаётся и следа. Если провести аналогию с люстрой Чижевского, то если не заземлить (напрямую либо через сеть 220, ) положительный вывод умножителя нужного лечебного эффекта не будет.

Не так давно мне в руки попал ионизатор воздуха промышленного производства под названием «ЭФФЕКТ-2». Выпускался он в 1990г ставился на ВАЗы инструкция обещала прирост мощности, увеличение приемистости, лучший завод при низких температурах. Состояла схема из транзисторного генератора, ключа и катушки зажигания. Излучатель представлял собой 2 металлические трубки внешняя трубка- изолятор-внутренняя трубка, Внешняя подключалась к массе, внутренняя в катушке зажигания ионизатора.
Так же нашел очень интересный материал по теме Д/Ф Ударная Сила – Плазменная атака (http://filmz-demon.nnm.ru/udarnaya_sila_plazmennaya_ataka, или искать тут) -- рекомендую всем посмотреть.

Свою схему я построил на базе микросхемы К1211ЕУ1, полевых транзисторов с низким сопротивлением канала, повышающем трансформаторе и умножителе напряжения.



Применение в преобразователе микросхемы-генератора имеет ряд плюсов- включенная в двухтактном режиме она исключает насыщение магнитопровода, способствует получению большей мощности, чем при однотактном преобразовании. Между полуволнами есть пауза, что исключат протекание в ключах сквозного тока, ключи открываться / закрываются прямоугольными импульсами с достаточно крутыми фронтами, что позволяет уменьшить разогрев транзисторов в момент переключения, есть возможность построения различных защит, регулирования мощности, напряжения.

Повышающий трансформатор был намотан на феррите от импортного ТДКСа.
Первые мои умножители были собраны с использованием сборок КЦ106, однако практика показала, что они не тянут нужных мощностей, максимальный ток сборки 10мА, а падение напряжения больше 20В. Так умножители на КЦ106 работали у меня не больше часа, после чего благополучно вылетали. Поиск высоковольтных диодов с большим током результатов не дал. Пришлось выходить из ситуации применяя сборку из диодов 1N4007 и UF4007, которые держали 1000В 1А штука.

Диоды паялись в сборку «змейкой», потом из этих сборок паялся умножитель. После сборки и проверки умножитель помещался в подходящую коробочку и заливался эпоксидкой. Это обязательное условие для надежной работы умножителя- есть надежная изоляция между узлами умножителя, отсутствует коронирование ВВ контактов умножителя, схема защищена от пыли и влаги, что очень важно так как в машине это не редкость. Очень большой минус заливки смолой- невозможность ремонта умножителя в случае выхода из строя. Поэтому умножитель должен быть рассчитан с запасом по напряжению и току. Положительный вывод с умножителя должен быть сделан высоковольтным проводом, например от строчника, либо обычным проводом с дополнительной изоляцией из нескольких слоёв термоусадки.

На схеме DA1 формирует стабилизированное напряжение +10 В для питания микросхемы. R1,R4 защищают микросхему от выхода из строя в случае пробивания транзисторов. R3,C3- частотозадающая цепочка. С4- защищает транзисторы от бросков напряжения ЭДС самоиндукции, которая может составлять сотни вольт. Т1- повышающий трансформатор. VD1-VD33, C5-C14 умножитель напряжения.

В качестве транзисторов-ключей могут применятся любые мосфеты с сопротивление канала не более 30-50 МОм и напряжением не менее 30-50 В, например IRF3205. При токе преобразователя в 2 А на длительной работе они незначительно нагреваются, желательно установить их на небольшие радиаторы. В моем варианте были использованы транзисторы IRFR2905 поверхностного монтажа и запаяны на теплоотвод из фольги размером около 2х2 см непосредственно на плату.

На печатной плате расположена вся низковольтная часть схемы, выполненная поверхностным монтажом. Плата разработана на компе и переведена по лазерно- утюжной технологии. После проверки работоспособности платы и настройки ее необходимо вскрыть лаком, чтобы защитить от влаги.

Коэффициент трансформации, число каскадов и параметры умножителя должно расчитоваться приблизительно и для получения нужного напряжения необходимо на собранном устройстве подобрать количество витков первички Т1.

Так для пробивания 1мм воздушного промежутка постоянным напряжением необходимо около 1 кВ напряжения.

Для ионизатора необходимо около 30 кВ и выше. Конденсаторы умножителя, первая диодная сборка должны выдерживать более 2-х напряжений вторички, остальные диодные сборки одно напряжение вторички. В качестве трансформатора Т1 можно применить строчный трансформатор например ТВ-110 или любой аналогичный (без диода в обмотке!), от него потребуется вторичная обмотка, первичку придётся мотать. В зависимости от желаемой мощности необходимо применить провод сечением 2-3 А/мм2 и желательно лицендратом жилами по 0,5 мм. Намотать 20 витков, если понадобится еще повысить напряжение -- смотать несколько витков.


Излучатель ионизатора был сделан из водопроводной пластиковой трубы 52х300 мм. В неё впритирку входят 2 спаянные трубки диам 45 мм из дезодорантов. Острые края и зазубрины должны отсутствовать для исключения пробоя. С каждой стороны пластиковой трубы до металлической трубы должно быть расстояние не менее 40-50 мм -- это воздушный изолятор. Если есть техническая возможность, желательно сделать трубу толще. По торцам пласт. трубки сделаны пропилы и вставлены стеклотекстолитовые распорки на которых через трубу натягивается тонкая стальная, либо другая тугоплавкая проволока диам. 0,3-0,5 мм. Слишком тонкую брать нельзя т.к. может порваться при значительном токе ионизации. Натяжение должно быть значительным чтобы не было провисания. Качественно сделанный излучатель препятствует пробиванию искры, он будет просаживать напряжение, при повышении напряжения начнет ярче светиться проволока, шнур плазмы станет толще.

После сборки конструкции необходимо проверить в следующем порядке – отключить первичку Т1, замерить напряжение на 8 ноге генератора -- 10 В, замерить напряжение генерации на 4-й и 6-й ноге, при измерении на постоянном напряжении 4-5 В.

Ток потребления генератора 10-20 мА. Подключить Т1 с соблюдением полярности, отключить вторичку. Проверить потребление тока, Оно не должно превышать 0,5-0,6 А установив вместо R3 подстроечный резистор на 51-75 К добиваемся минимального потребления тока, тем самым повышая КПД и уменьшая нагрев как ключей так и трансформатора. Далее подключаем умножитель с трубой замеряем ток, если необходимо повысить ток ионизации отматываем первичку Т1, если выше желаемого – доматываем. Необходимо также проверить на работоспособность схемы при 15-17 В.

После окончательной сборки и наладки устройство необходимо проверить на надежность длительной работой при напряжении питания в 14 В. Трубу выкидываем в окно, закрываем окно -- включаем. Критическая температура полупроводников 125 градусов, учитывая температуру в 90 гр. под капотом, радиаторы, трансформатор не должны нагреваться при тестировании выше 35 гр. от комнатной температуры. Хотя у меня был случай когда на включенном устройстве СМД транзисторы нагревались до плавления припоя! И не сгорели, правда это был кратковременный перегруз. По питанию обязательно должен быть предохранитель на 5-7,5 А!

После прохождения всех формальностей можно смело ставить в авто. Запитать схему необходимо так, чтобы она начинала работать только при включенном зажигании.

В настоящий момент ведутся работы по дальнейшему усовершенствованию ионизатора.

[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]
Александр "Lithium"
[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]
[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть это изображение][Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть это изображение][Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть это изображение]
Вернуться к началу Перейти вниз
http://detective-ug.ru
Admin
Admin
avatar

Мужчина

СообщениеТема: Re: Ионизатор воздуха для автомобиля.   Сб 6 Ноя 2010 - 2:20

Ионизатор/озонатор воздуха для двигателя внутреннего сгорания (ДВС)
Более подробно: [Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]
ТЕОРИЯ
Говорят, что ионизированная топливно-воздушная смесь превращает автомобиль в почти самолёт. Так же говорят, даже подтверждают множеством сертификатов ''честности'' и патентами, что экономится топливо чуть ли не до 50%.
Помимо ионизации есть еще куча приспособлений экономии топлива и увеличения мощности двигателя. Ну, так говорят. При этом никто не может толком объяснить из-за чего это происходит. Самое привлекательное и часто используемое объяснение -- это разрушение длинных углеродных связок молекул или, как их еще называют, кластеров, на короткие. Которые в свою очередь гораздо быстрее окисляются (сгорают) и выдают больше энергии за счёт полного сгорания. Это так, в двух словах.
Может быть с помощью ионизации воздуха эти углеродные кластеры разрушаются. Может быть ионизированный воздух обладает лучшей электропроводностью (не "может быть", а так есть и это доказанный кем-то факт, но) и это облегчает искрообразование. Может быть попутно с ионами образуется озон, который рвёт углеродные цепочки. Может быть ионы способствуют увеличению центров горения, из-за чего топливо начинает гореть не из одной точки, а из нескольких. Может быть и первое, и второе, и третье, и ещё с десяток причин как-то влияющих на процесс сгорания топлива.
В форуме человек ответил относительности взаимодействия озона с бензином:
Как только у вас создаются крохи озона, которые всасываются в карбюратор, то они сразу же помирают от контакта с бензином. Озон очень неизбирателен, окисляет быстро и рвет цепи на очень разные куски, практически не поддается анализу смесь продуктов, ибо их ОЧЕНЬ много. Ароматика рвется как нефиг делать, чего уж говорить о насыщенных молекулах.
А это значит, что озон в чистом виде просто не способен добраться до камеры сгорания, как сперматозоид до яйцеклетки при использовании Диане 35. Он только изменяет структуру топлива, что и даёт свой эффект.
Это так, для тех, кто пошел по тропе озонирования. Да и вообще.
Далее...

ПРАКТИКА
Вера и гору с места сдвинет (пословица)
В ссылках ниже мои эксперименты (уже и не только мои). Были построены разные излучатели ионов и озона. Т.к. контролировать СО нечем и в машине совершенно отсутствуют какие-либо датчики контроля работы двигателя, то все улучшения оценивались по шкале "Мне так показалось". Только поставил что-то новое -- всё нравится до визга, но через несколько дней/заездов всё очень не нравится. Хотя, определённо, как только поставил ионизатор в самый первый раз, машина преобразилась. Не так, чтоб очень, но на низких оборотах стала заметно мощнее. Повторяю, заметно. Изменился даже звук двигателя. Потом в процессе переделок и усовершенствований вся заметность скатилась к нулю. До установки "ионизатора в трубе". Возможно любой улучшатель работает до тех пор, пока в него веришь. Последнее звучит несколько странно, но вот как-то так. Однако, положительный эффект все же есть. С верой или без веры, но есть.

Замер CO проводился только один раз (см. 4.2 Ионизатор с трубой 2.2).

Пока нет желания проводить эксперименты с бензином неопределённого качества. Чтобы там ионизатор не улучшал, стОит заправляться хорошим топливом.
В настоящий момент использую ионизатор в трубе (4.2). Доволен.


Ионизатор установлен на автомобиле "Славута" (та же "Таврия"). Двигатель 1.2 литра, карбюратор. Коммутатор зажигания -- АД5 (Октан корректор) с датчиком детонации.








А вообще, за электричеством будущее! [Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]
Так сказать, назад в будущее. ДВС своё отживает. Smile


1. Простейший ионизатор воздуха для ДВС
2. Озонаторо-ионизатор
3. Озонатор для ДВС. Версия 2
1, 2, 3 устарело по причине ''много воды и заблуждений''.
Наше дело -- ТРУБА!
4.1 Ионизатор с трубой 2.1 10-02-2009
4.2 Ионизатор с трубой 2.2 26-02-2010
...или шланг Smile
5. Преобразователь (типа ионизатор) топлива. Шланг. Опасно! It is dangerous! 13-05-2009
5.1 Преобразователь топлива 2 28-04-2010


Есть что сказать? Пишите [Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]

[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]

PS.
Не верьте мне, не верьте никому!
Воспринимайте всю информацию, как сказку для детей младшего школьного возраста.
Если вас интересует какой-то вопрос по ионизации или вообще, ищите и решайте его самостоятельно. Думайте, делайте, анализируйте. Даже, если на это потребуются капиталовложения.
"Все люди лгут" (с) Др. Хауз Smile
Осторожнее с ''авторитетными'' источниками. Особенно, если ''утром деньги, вечером стулья ''. Туда же и сертификаты вместе с патентами. Сертификаты покупаются, многие патенты не имеют практического подтверждения. Кроме того, на то они и патенты, чтобы не раскрывать все секреты изобретения и часто содержат ошибки из-за которых не возможно повторить устройство.
Не претендую на правоту своих выводов и не собираюсь рвать майку, доказывая есть ли польза от того или иного устройства. Самый простой способ подтвердить или опровергнуть мои выводы -- это сделать свой ионизатор/озонатор/что угодно. А если ещё и поделитесь результатами, то это вообще здорово.

[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]
Вернуться к началу Перейти вниз
http://detective-ug.ru
chyrec

avatar

Мужчина

СообщениеТема: Re: Ионизатор воздуха для автомобиля.   Чт 13 Окт 2011 - 0:40

Да улутшение роботи ДВС с ОЗОНАТОРОМ могу подтвердить сам себе поставил и доволен, в подтвирждения видео на котором внимания обращаю на чистоу свечи при пробеге около 2000км

[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]
Вернуться к началу Перейти вниз
Спонсируемый контент




СообщениеТема: Re: Ионизатор воздуха для автомобиля.   

Вернуться к началу Перейти вниз
 
Ионизатор воздуха для автомобиля.
Предыдущая тема Следующая тема Вернуться к началу 
Страница 1 из 1

Права доступа к этому форуму:Вы можете отвечать на сообщения
H2O Водородное топливо :: 2010 и 2011 годы архив только для просмотра! :: Архив статей и всякого разного травмирующего психику-
Начать новую тему   Ответить на темуПерейти:  
Как создать форум | © phpBB | Бесплатный форум поддержки | Контакты | Сообщить о нарушении | Blog2x2.ru
Детектив-ЮГ | АЛЬТЕРНАТИВНАЯ ЭНЕРГИЯ ЧЕЛОВЕЧЕСТВУ