H2O Водородное топливо
H2O Водородное топливо

Автомобильное водородное топливо, оборудование, технологии получения и применения на практике. Сохранение тайны воды – это крупнейший капитал из капиталов. По этой причине любой опыт, служащий её раскрытию, беспощадно подавляется и уничтожается в зародыше
 
ФорумФорум  ПорталПортал  РегистрацияРегистрация  ВходВход  
У Настоящего мужчины, на первом месте всегда водород! Менделеев Д.И

Начать новую тему   Ответить на тему
Поделиться | 
 

  Экологически чистый транспорт

Предыдущая тема Следующая тема Перейти вниз 
АвторСообщение
Admin
Admin
avatar

Мужчина

СообщениеТема: Экологически чистый транспорт   Пн 25 Окт 2010 - 1:49

Архивная версия статьи, 2004 год (без графики и таблиц)
[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]
Экологически чистый транспорт

Новые модели и оригинальные технические решения на выставке в НАМИ

Стремительное развитие мировой автомобильной промышленности уже в середине XX века заставило общественность и ученых обратить внимание на катастрофические и порой необратимые последствия массовой автомобилизации: шум, вибрации, выхлопные газы, от которых задыхаются города и природа, разрушение животворного слоя почвы, завалы ржавого металла, утильной резины и пластмасс. В нашей стране проблемы экологической чистоты и безопасности автомобилей особенно обострились в последние 10-15 лет. Сегодня крупные города загрязнением атмосферы более чем на 90% обязаны автотранспорту. Побудительным стимулом к созданию экологически чистых автотранспортных средств стали принятые западноевропейскими законодателями жесткие нормы Евро, ограничивающие токсичность отработавших газов. Но дело не только в них. Весь «жизненный цикл» автомобиля — от выбора конструктивных материалов до утилизации отслужившего свой срок экипажа — должен стать экологически безопасным. В последние годы ни один смотр достижений автопрома не обходится без демонстрации новых технических решений, направленных на создание экологически чистого автомобиля. Осознавая важность и актуальность проблемы, Государственный научный центр России по автомобилестроению институт НАМИ в рамках выставочного проекта «НАМИ-Экспо» провел международную специализированную выставку и научную конференцию по проблеме «Экологически чистый транспорт». Основные разделы выставки: автотранспортные средства на газообразном топливе, электромобили, мускульный транспорт, автомобили для движения по слабым основаниям, нейтрализаторы отработавших газов, эффективные масляные фильтры и другие устройства, повышающие экологическую безопасность автомобиля. Автотранспорт на газообразном топливе Научно-производственное объединение «Гелиймаш» (г. Москва) разработало топливную систему для автомобилей, работающих на сжиженном природном газе (СПГ). Система включает криогенный бак, заполненный сжиженным метаном с температурой -162 °С, арматурный шкаф с предохранительными клапанами и газорегулирующей аппаратурой, теплообменник-испаритель и устройство безопасного дренажа газа, испаряющегося при хранении. Криогенный бак с арматурным шкафом монтируется на лонжероне с правой стороны автомобиля. Он представляет собой двухстенный цилиндрический резервуар, выполненный из нержавеющей стали. На поверхность внутреннего сосуда нанесена высокоэффективная теплоизоляция, а межстенное пространство отвакуумировано. В настоящее время НПО «Гелиймаш» выпускает два типоразмера криогенных баков: БКТ-100 для автомобилей типа «Газель» и БКТ-300 для большегрузных автомобилей. Их вместимость составляет соответственно 110 и 325 л СПГ, находящегося под рабочим давлением 0,5 МПа. Время бездренажного хранения СПГ — 5–10 суток. В моторном отсеке автомобиля устанавливаются встроенный в систему охлаждения двигателя теплообменник-испаритель, редуцирующая и газосмесительная аппаратура: газовый редуктор, датчик давления, электромагнитные газовый и бензиновый клапаны, смеситель газа. Двухпозиционный переключатель вида топлива «бензин-газ» и указатель уровня топлива в баках размещают в кабине водителя. Грузоподъемность работающего на СПГ автомобиля «Газель» с криогенным баком БКТ-100 составляет 1500 кг, максимальная скорость — 105 км/ч, запас хода на одной заправке — 450 км. К преимуществам использования криогенного топлива на автотранспорте относят улучшение экологических характеристик, увеличение ресурса работы двигателя, повышенную безопасность по сравнению с другими видами моторного топлива, снижение затрат, простоту переключения на бензин. НПО «Гелиймаш» разрабатывает и изготавливает трубчатые теплообменные аппараты, ожижители метана производительностью 15-3000 кг/ч, топливные системы для большегрузных автомобилей, автобусов и тракторов, криогенные АЗС с заправочными колонками. Модульная криоАЗС состоит из размещенных в двух контейнерах технологического и компрессорного отделений, криогенной емкости, заправочной и операторской колонок. Природный газ от газораспределительного пункта по трубопроводу поступает в компрессорное отделение, сжимается до давления 20 МПа, очищается от масла и капельной влаги, а затем подается в технологическое отделение. Здесь производятся тонкая очистка газа от паров влаги и углекислоты, его охлаждение в теплообменниках и последующее ожижение. СПГ сливается в криогенную емкость, из которой по трубопроводу с вакуумной изоляцией подается в заправочную колонку. Заправку автомобилей через шланг и пистолет осуществляет оператор. Время заправки — 7–12 минут. Производительность ожижителя криоАЗС — 50 л/ч, максимальное количество СПГ, накапливаемого в криогенной емкости, — 7000 л. Разработчик газосмесительной части топливной системы НПО «Гелиймаш» — НПФ «Сага» (г. Москва), изготовитель — ОАО «ПАО “Инкар”» (г. Пермь). Системы «Сага-6» и «Сага-7» созданы с учетом жестких условий эксплуатации автомобилей на российских дорогах и недостатков газобаллонной аппаратуры других производителей. Их устанавливают на отечественных и импортных автобусах, легковых, грузовых и автомобилях, оснащенных двигателями с карбюраторным и инжекторным впрыском топлива. «Сага-6» работает на сжиженном нефтяном газе (пропан-бутане), «Сага-7» — на сжатом природном (метане). Конструктивные особенности систем «Сага», в которых реализовано несколько изобретений, и высокое качество изготовления на авиационном заводе гарантируют их безопасность, надежность, простоту эксплуатации и чистый воздух в салоне автомобиля. Технический уровень систем «Сага» соответствует требованиям Европейской экономической комиссии ООН. Топливная система «Сага-7» весом 12 кг без баллона состоит из редуктора-подогревателя, редуктора высокого давления, газового смесителя, электромагнитных бензинового и газового клапанов, заправочного устройства и электронного блока управления. В трехступенчатом редукторе-подогревателе точность редуцирования и регулирования подачи газа увеличена в несколько раз. Это обеспечивает стабильность оборотов двигателя на холостом ходу, топливную экономичность, снижение токсичности отработавших газов. Высокой надежностью и малыми размерами отличается латунный редуктор высокого давления. Газовый смеситель «Сага» совместно с редуктором-подогревателем формирует оптимальный состав газовой смеси на всех режимах работы. В «Сага-7» исключается попадание газа, находящегося под давлением до 19,6 МПа, в моторный отсек, багажное отделение и салон автомобиля в случае протечек из полостей и магистралей системы. Предусмотрен контроль герметичности всех узлов и соединений со звуковой и световой сигнализацией о протечках. Если заправочный шланг не отключен от заправочного устройства, запуск двигателя блокируется. ФГУП «НАМИ» совместно с АвтоВАЗом и рядом других организаций ведет исследовательские и опытно-конструкторские работы по внедрению на транспорте водородной энергетики, позволяющей в несколько раз снизить выбросы вредных веществ и добиться значительной экономии топлива. Разработан экспериментальный двигатель, который использует в качестве топлива синтез-газ, содержащий 65–70% водорода и 30–35% окиси углерода. Газовую смесь получают из метанола на борту автомобиля в термокаталитическом конвертере с производительностью по выходу водорода 5 кг/ч. Двигатель обеспечивает полное отсутствие в отработавших газах СО и СН, снижает содержание NОx на 80% и СО2 на 20%. Испытания автомобиля «Антел-2» на базе ВАЗ-2111, оснащенного комбинированной энергоустановкой мощностью 25 кВт, показали, что использование метана и метанола в качестве первичных энергоносителей для получения газообразного водорода заметно повышает КПД двигателя, особенно при работе на малых нагрузках и в режиме движения по городскому циклу. Проходят испытания созданного на базе ВАЗ-2131 экспериментального автомобиля «Антел-3» с топливным процессором и топливными элементами (электрохимическим генератором водорода) мощностью 50 кВт. Токсичность отработавших газов энергоустановок «Антел-2» и «Антел-3» была ниже требований международных норм Евро-4 и Евро-5, причем в большинстве случаев даже ниже чувствительности газоанализаторов. Все эти работы необходимы для подготовки серийного производства автомобилей с двигателями на водородном топливе. Предварительные результаты свидетельствуют о том, что значительное повышение экологических и экономических показателей двигателей внутреннего сгорания вполне оправдывает затраты. Повышение экологической безопасности автомобилей В ГНЦ РФ «НАМИ» ведутся научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по созданию дизельных двигателей, удовлетворяющих требованиям Евро-3 и Евро-4. Повышение их экологической безопасности достигается за счет использования электронной системы управления двигателем и автомобилем, топливной аппаратуры с микропроцессорным управлением, модернизации цилиндро-поршневой группы, камер сгорания и других узлов. Комплексная система нейтрализации отработавших газов дизельного двигателя включает окислительный нейтрализатор и фильтр с устройством автоматической регенерации. Предусмотрена система охлаждаемого перепуска отработавших газов с микропроцессорным управлением и каталитическое восстановление оксидов азота. Дросселирование наддувочного воздуха обеспечивает рециркуляцию газов, повышает эффективность их очистки, снижает общую токсичность. В новом двигателе рекомендуется использовать дизельное топливо с содержанием серы до 0,01% и высококачественное смазочное масло. Замкнутая система вентиляции картера повышает качество очистки картерных газов от масла. ООО «Кварк-эко» (г. Москва) разработало не имеющий аналогов в мире и запатентованный в 16 странах автомобильный топливный конвертер. Он преобразует часть жидкого топлива в смесь высокооктановых горючих газов (водород, метан, этан, пропан, бутан и др.) и добавляет эти газы в топливно-воздушную смесь. В результате октановое число исходного топлива возрастает более чем в 2 раза, а расход уменьшается на 18-20%. Значительно снижается токсичность выхлопных газов, заметно увеличивается степень сжатия топливной смеси в цилиндрах. Понижается температура двигателя и повышается его ресурс. Конвертер «Кварк-эко» успешно прошел испытания на отечественных автомобилях с карбюраторными двигателями, на которые он устанавливается без каких-либо переделок. Конвертер не имеет газовых баллонов, катализаторов, дожигателей. После доработки отдельных узлов он может устанавливаться и на двигателях с инжекторным впрыском топлива. Области применения топливного конвертера: автомобили, мотоциклы и другие машины и механизмы, оснащенные бензиновыми двигателями, сельскохозяйственные машины, передвижные бензоэлектростанции, моторные лодки, маломерные суда. В ООО «ТехпомАвто» (г. Москва) под руководством инженера К. В. Анашкина выполнена модернизация автомобиля «Ока», на котором установлен окислительно-восстановительный нейтрализатор отработавших газов БП900-1206.400 производства фирмы «Ипкран» (г. Москва). Это позволило существенно снизить содержание вредных примесей в выхлопе. Модернизированная «Ока» расходует на 1–1,5 л/100 км меньше бензина, чем стандартный аналог. Чтобы уменьшить усилие на рулевом колесе автомобиля, предназначенного для инвалидов, на нем установлен электроусилитель руля. Максимальное усилие на рулевом колесе при поворотах на месте — 40, во время движения — 20 Н. С увеличением скорости более чем на 30 км/ч электроусилитель отключается. Электроусилитель руля оснащен синхронным двигателем с возбуждением постоянным током от бортовой сети автомобиля. Максимальный потребляемый двигателем ток — 50 А. Электронный блок управляет электроусилителем в зависимости от величины момента на руле, скорости движения и других параметров автомобиля. Современные форсированные бензиновые и дизельные двигатели внутреннего сгорания с прецизионными узлами требуют применения новых масляных фильтров с высоким качеством очистки масла в любых условиях. Обычные фильтры задерживают частицы загрязнений размером более 20 мкм и только 50% частиц меньшего размера. Однако основной износ двигателя вызывают именно абразивные частицы размером менее 15 мкм. При этом 75% износа приходится на первые 10 минут работы двигателя после его холодного пуска. ООО «ДК-Техно» (г. Москва) начало серийное производство разборных масляных фильтров «Ураган-М» с высокоэффективной турбомагнитной очисткой моторного масла в экстремальных условиях: при холодном пуске, резком наборе оборотов двигателя, спортивном стиле езды, в случае значительного загрязнения фильтрующих элементов и т. д. Оригинальные конструкторские решения фильтра запатентованы в ряде стран. На входе фильтра «Ураган-М» установлен мощный кольцевой магнит, извлекающий из вращающегося потока масла мельчайшие ферро- и парамагнитные частицы, которые проходят через поры обычных фильтрующих элементов и вызывают повышенный износ двигателя. Активация моторного масла в магнитном поле сохраняет и улучшает его вязкостно-температурные свойства, упорядочивает пространственную ориентацию молекул масла, увеличивает прочность масляной пленки, ее текучесть и смачиваемость. Во внутренней полости основного фильтрующего элемента «Урагана-М» расположен фильтрующий элемент, на который попадают только частицы загрязнений из картера двигателя. Вокруг обоих фильтрующих элементов расположены защитные экраны, не позволяющие смывать загрязнения с их поверхности при открывании перепускного и предохранительного клапанов. При сильном загрязнении фильтрующих элементов открывается предохранительный клапан, срабатывающий при давлении 0,6-0,8 атм. Предварительно очищенное магнитом масло продолжает беспрепятственно поступать в масляную магистраль двигателя, что исключает «масляное голодание» в экстремальных условиях. Разборная конструкция позволяет продлить срок эксплуатации фильтра, который требует лишь периодической замены основного фильтрующего элемента. Технико-экономическая эффективность «Урагана-М» повысилась еще и за счет увеличения срока службы фильтрующих элементов. ООО «ДК-Техно» изготавливает позисторные нагреватели дизельного топлива для легковых и грузовых автомобилей. Их устанавливают в топливный бак рядом с заборной трубкой или на фильтр тонкой очистки топлива, и они значительно улучшают работу топливной системы двигателя в неблагоприятных условиях. Температура позисторных нагревателей саморегулируется полупроводящей керамикой. Они надежны, экономичны и долговечны. Разработанные специалистами «ДК-Техно» позисторные испарители бензина для карбюраторных двигателей облегчают их запуск в холодное время года, уменьшают износ на режимах пуска и прогрева, снижают расход топлива и токсичность выхлопных газов. Измерения показали, что загрязнение воздуха в салонах автомобилей может во много раз превышать установленные нормы. Причиной этого является низкая эффективность бортовых кондиционеров, недостаточно полно очищающих воздух от твердых частиц, углеводородов, оксидов углерода и азота. В плотных транспортных потоках вредные вещества и пыль от впереди идущих автомобилей поступают в салон из-за его негерметичности. Научно-производственное объединение «СКТ “НАТИ”» (Московская обл.) приступило к производству разработанных в НАМИ систем очистки воздуха СОВ-1 от вредных веществ в кабинах и салонах карьерных самосвалов, экскаваторов, бульдозеров, легковых и грузовых автомобилей. СОВ-1 оснащена фильтрующе-сорбирующими элементами с производительностью при нормальном режиме работы не менее 20 м3/ч. Чистый воздух с помощью гибкого элемента направляется в зону дыхания водителя. СОВ-1 очищает воздух на нормальном и форсированном режимах работы от всех вредных веществ одновременно. Разборный блок очистки состоит из отдельных элементов для пыли и газообразных вредных веществ. По мере необходимости их заменяют независимо друг от друга в течение 10 секунд. СОВ-1 может комплектоваться электромоторами на 12, 24 или 220 В, в т. ч. малошумными моторами немецкой фирмы Bosch. По ресурсу работы, малому весу, компактности, простоте обслуживания и стоимости эти системы превосходят все отечественные и зарубежные аналоги. Электромобили Экологически чистые электромобили пока не являются полноценными конкурентами транспортных средств с двигателями внутреннего сгорания. Сегодня электроприводом оборудуют в основном так называемые легкие электротранспортные средства: электровелосипеды, электроскутеры, гольфмобили, одно- и двухместные городские и туристские электромобили. ЗАО «Инкар-М» (г. Королев, Московская обл.) выпускает прогулочную электроколяску КАР-10. Ее грузоподъемность составляет 100 кг, масса без водителя и груза — 160 кг, запас хода без подзарядки аккумуляторов — 80 км, максимальная скорость варианта для инвалидов — 15 км/ч, прогулочного варианта — 25 км/ч. Скорость КАР-10 плавно регулируется ручкой «газа». Коляска оборудована электромагнитными тормозами и гидравлическими амортизаторами передних и задних колес. Современным дизайном отличается бесшумный одноместный трицикл, предназначенный для движения в помещениях и на дорогах со скоростью до 25 км/ч. Он оснащен тремя аккумуляторами автомобильного типа общим напряжением 36 В и двумя мотор-колесами, в ступицы которых встроены безредукторные электродвигатели мощностью 2і600 Вт. Полезная нагрузка трицикла — 100 кг, максимальный пробег — 100 км, преодолеваемый подъем — 5,3°. Кресло пассажира можно поворачивать для удобства посадки и высадки, а его высоту регулировать с помощью электропривода. За трициклом можно буксировать прицеп грузоподъемностью 50 кг. Совместно с рядом других организаций ЗАО «Инкар-М» разработало двухместный полноприводный городской электромобиль «Мишка-ЭМ-КЭУ» с комбинированной энергоустановкой, которая включает двигатель внутреннего сгорания со стартер-генератором, тяговую аккумуляторную батарею и батарею импульсных конденсаторов. Электропривод «Мишки» — это четыре безредукторных мотор-колеса с вентильными электродвигателями на постоянных магнитах мощностью по 2,5 кВт. Наружные и внутренние пластмассовые панели кузова навешиваются на пространственный стальной каркас. Полезная нагрузка автомобиля — 300 кг, максимальная скорость — 80 км/ч. Максимальный пробег при движении по городу с баком емкостью 20 л составляет 450 км. «Мишкой» легко управлять. Он имеет пониженный расход топлива и экологически безопасен. Автомобиль предназначен для деловых поездок по городу и доставки малогабаритных грузов. Итальянская фирма Engines Engineering специализируется на комплексной разработке легких транспортных средств — от эскизов до стадии производства. В 1992 г. совместно с НАМИ фирма учредила в Москве СП «Эко Энджинс», а в 1997 г. открыла постоянное представительство при Минпромнауки РФ. Основную известность фирме принесли проекты мотоциклов, мокиков, скутеров. На выставке в НАМИ демонстрировались модели и эскизы экологически чистых электроскутеров и гольфмобилей с электроприводом. Они привлекали внимание своими современными конструкциями и оригинальным дизайном. Особый интерес у посетителей вызвал одноместный электромобиль спортивного типа «Минисол», созданный под руководством инженера А. В. Кноха. Поверхность его кузова облицована фотоэлектрическими (солнечными) модулями номинальной мощностью 125 Вт. На стоянках и во время движения солнечная энергия используется для подзарядки никель-кадмиевых аккумуляторных батарей электромобиля. Кузов трехколесного «Минисола» представляет собой пространственную раму из тонкостенных труб, обшитую листами дюралюминия. Масса электромобиля без водителя всего 140 кг, суммарная мощность двух электромоторов — 2,5 кВт, емкость аккумуляторной батареи напряжением 72 В составляет 30 А•ч, максимальная скорость — 40 км/ч. «Минисол» успешно участвовал в международном ралли солнцемобилей «Тур де сол» в Швейцарии. Автомобили для движения по слабым основаниям Межотраслевая научно-промышленная ассоциация «Арктиктранс» при Минсельхозе РФ выпустила уже более 1000 вездеходов на пневматиках, создающих давление на грунт в пределах 0,1-0,15 кг/см2 (для сравнения: давление ступни человека — 0,22-0,25 кг/см2). При таких нагрузках не образуется колея на слабых грунтах, не повреждаются почва и растительность, появляется возможность передвижения по переувлажненным и лессовым грунтам, песку, жидкой органике, болотам, рыхлому снегу. Последняя разработка «Арктиктранс» — снегоболотоход «Лопасня», выпускаемый в двухосном (4 колеса) и трехосном (6 колес) вариантах. Низкое удельное давление снегоболотохода на основание обеспечивается за счет длинноходовой независимой подвески каждого колеса, использования специальных тонкостенных шин и облегченного несущего кузова из высокопрочных алюминиевых сплавов. При установке на транце «Лопасни» подвесного лодочного мотора она передвигается по воде, выдерживая волнение 3–4 балла. Водоизмещение колес значительно больше общего веса вездехода. Поэтому в воде находится только нижняя часть герметичного кузова высотой 5–10 см. «Лопасня» легко выходит из воды на лед и со льда на берег, с места преодолевает уклон 40,5°. Боковая устойчивость снегоболотохода достигает 40°, что не позволяет ему опрокинуться. Утепленный кузов вездехода можно оборудовать спальными местами и системами отопления. Дополнительно он может быть оснащен приборами спутниковой навигации, проблесковыми маячками, рацией, лебедкой. Научно-производственное объединение «Атон-импульс» (г. Москва) разрабатывает и производит специальную автотранспортную технику для эксплуатации в тяжелых дорожных условиях. На выставке в дизайн-центре НАМИ был представлен полноприводный автомобиль «Викинг-2992», предназначенный для всесезонных перевозок людей и грузов в труднодоступных местностях — по заболоченной тундре и снежной целине, по песку в пустынях. Благодаря применению широкопрофильных шин низкого давления вездеход не повреждает при движении верхний плодородный слой грунта. Он может преодолевать водные преграды со скоростью 7–8 км/ч. Число мест в пассажирской модификации «Викинга» — 5–7, в грузопассажирской — 3, масса багажа — соответственно 275 и 425 кг. Максимальная скорость вездехода — 80 км/ч. Он может преодолевать подъемы до 38°. Узлы и агрегаты «Викинга» унифицированы с серийно выпускаемыми отечественными автомобилями. Базовая модель семейства — легковой автомобиль с трехдверным стеклопластиковым кузовом, колесной формулой 4і4 и полной массой 2000 кг. Он оснащен двигателем ВАЗ-21083 номинальной мощностью 71,5 л. с. Передние сиденья с регулируемым наклоном спинки откидываются вперед. Задние сиденья могут складываться для увеличения объема багажного отделения. Вездеход может оснащаться разными двигателями по выбору заказчика и дополнительно комплектоваться электрической лебедкой, коробкой отбора мощности с водометным или винтовым движителем, термоэлектрическим холодильником, навигационным оборудованием, видеоаудио системой. Его можно эксплуатировать с прицепом массой до 600 кг. Вездеходы семейства «Викинг-2992» используют в сфере производства, обслуживания и туризма, для служебных поездок и транспортировки мелких грузов в условиях бездорожья, для отдыха, рыбалки, охоты, оказания медицинской помощи и в других чрезвычайных ситуациях в труднодоступных для обычной техники регионах. Изобретение велосипеда продолжается Безупречно экологически чистые транспортные средства с мускульным и комбинированным приводами были представлены в специальном разделе выставки. Они не наносят никакого ущерба окружающей среде и весьма полезны для здоровья водителей и пассажиров. Инженер В. Н. Ляхов (г. Москва) запатентовал конструкцию комфорт-велосипеда, предназначенного для туризма и активного семейного отдыха. От классического двухколесника он отличается более низким расположением удобного сиденья с упорной спинкой и смещенным вперед педально-кареточным узлом. Обе эти особенности существенно облегчают педалирование. На комфорт-велосипеде, оставаясь на сиденье, можно опереться ногами о землю. Более того, можно на ходу восстанавливать равновесие, что заметно увеличивает удобство и безопасность езды. Спинка сиденья позволяет давить на педали, не раскачивая велосипед. Это важно при трогании с места, особенно на велосипеде-тандеме, при движении по узкой тропинке или скользкой дороге. Удобное широкое сиденье исключает вредное давление на внутренние органы велосипедиста, как это происходит на узком велосипедном седле. Низкая рама позволяет быстро покинуть велосипед в аварийной ситуации. Компоновка комфорт-велосипеда создает особые преимущества при движении на двухместных тандемах и двухколесных грузовых велосипедах. Трехколесные веломобили В. Штракина (г. Москва) с педальным приводом на передние или задние колеса выполнены из алюминиевых сплавов и оснащены надежными гидравлическими тормозами. Низко расположенное эргономичное кресло из углепластика повышает комфорт и безопасность движения. Последняя разработка Штракина — миниатюрный складной веломобиль легко размещается в специальном трансформируемом в прицеп чемодане или багажнике автомобиля. Им можно воспользоваться для движения по городским улицам или парковым зонам, где автомобильное движение запрещено. Специалисты ООО «Уран-1» (г. Москва) разработали семейство одноместных экипажей с мускульным и электрическим приводами. Переднеприводный веломобиль «Зенит» с алюминиевой рамой и передними управляемыми колесами весит всего 18 кг. Он оснащен дисковыми или барабанными гидравлическими тормозами, регулируемым анатомическим креслом, амортизатором заднего колеса, багажником грузоподъемностью 30 кг. Этот одноместный экипаж отличается высокой маневренностью и устойчивостью на поворотах. На одной из модификаций веломобиля «Зенит» смонтирован электропривод, включающий два плоских электродвигателя постоянного тока мощностью 2і250 Вт и аккумуляторную батарею напряжением 36 В. С полностью заряженными аккумуляторами без помощи педалей электровеломобиль может двигаться в течение часа, развивая скорость до 40 км/ч. ООО «Уран-1» участвовало в модернизации электровеломобиля «Москва-3». На нем установлены такие же электродвигатели с плоским печатным якорем и фотоэлектрические модули общей номинальной мощностью 160 Вт, в которых солнечный свет преобразуется в электрическую энергию. В благоприятных погодных условиях солнечная электроэнергия на 50% увеличивает ресурс аккумуляторной батареи. Веломобили и электровеломобили предназначены для повседневных поездок, активного отдыха и туризма. Они являются постоянными участниками спортивных соревнований экологически чистых транспортных средств. А. С. Пополов, кандидат технических наук, фото автора
Вернуться к началу Перейти вниз
http://detective-ug.ru
Admin
Admin
avatar

Мужчина

СообщениеТема: Re: Экологически чистый транспорт   Пн 25 Окт 2010 - 1:51

[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]

Работы, похожие на доклад: Двигатели внутреннего сгорания на сжиженном водороде

[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]
Вернуться к началу Перейти вниз
http://detective-ug.ru
Admin
Admin
avatar

Мужчина

СообщениеТема: Re: Экологически чистый транспорт   Пн 25 Окт 2010 - 1:59

Список литературы:
1. Автомобильный справочник. Пер. с англ. - М.: Изд. «За рулём», 1999. - 896 с.
2. Выбросы парниковых газов энергетическим комплексом России на период до 2020 года, - М.: Энергоиздат, 2001. - 53 с.
3. Гибридные автомобили и их компоненты (обзор материалов зарубежной печати) // Мобильная техника. 2003. № 1 35-40.
4. Двигатели автомобильные. Методы стендовых испытаний. ГОСТ 14846-81.-Введ. 01.01.82.-м., 1981.
5. Двигатели автомобильные. Основные термины и определения. ОСТ 37.001.295 - 84. -Введ. 01.01.85. -М. , 1984.
6. Двигатели внутреннего сгорания. В 3 кн. Учеб./ В.Н. Луканин, М.Г. Шатров, А.Ю. Труш и др.; Под ред. В.Н. Луканина. - М.: Высш. шк., 1995. -256 с.
7. Двигатели внутреннего сгорания. В 4 т. Под ред. А.С. Орлина, М.Г. Круглова. - М.: Машиностроение, 1980 - 85 гг.
8. Проблемы и методы обеспечения экологической безопасности автотранспортного комплекса Московского региона. - М.: МАДИ, 1998 г.
9. Рост автомобильного парка города, ожидаемые последствия. Оценка проблемы и пути решения: аналитический доклад. - М.: РЭФИА, 1995 г.
10. Снижение токсичности отработавпшх газов двигателей внутреннего сгорания. Доклады участников симпозиума специалистов стран-членов СЭВ в декабре 1978 г. в Суздапе. - М., 1981. - 354 с.
11. Технико-экономическое обоснование внедрения электромобилей в г. Москва. - М.: ГНЦ НАМИ, 1997 г.
12. Топливная экономичность автотранспортных средств. Номенклатура показателей и методы испытаний. ГОСТ 20306-85. - Введ. 01.01.86. - М., 1985.
13. Экологические проблемы больших городов: инженерные решения. - М.: МНЭПУ, 1997 г.
14. Экология Москвы. Экологическая программа столицы. - М.: Олимп. 1996 г.
15. Адлер Ю.П., Маркова Е.В., Грановский О.В. Планирование эксперимента при поиске оптимальных решений М.: Наука, 1971 г.
16. Азимов У.Б. Автомобиль на топливных элементах с позиции конструктора. Автомобильная промышленность. №6,2003 г.
17. Аль-Масуд Тауфик, Прохоров В.А., Петленко А.Б., Гурьянов Д.И. Электропривод индивидуального транспортного средства особо малого класса//Научно-техн. Прогресс в автомобилестроении/Тез. докл. Научно-техн. Конф. - М.:МАМИ,1994 г.
18. Архипкин Н.И. Основные направления обеспечения экологической безопасности автотракторного комплекса Москвы и региона. - М.: Прима-Пресс-М, 1999 г.
19. Белоусов Б.Н., Куприянов А.А., Лексин К.Г., Попов Д., Шеломков А. - Алгоритм управления мотор-колесами АТС. Автомобильная промышленность №4,2003 г.
20. Богачев Ю.П., Изосимов Д.В. Электропривод нетрадиционных транспортных средств. Приводная техника №2,1998 г.
21. Бочин Л.А. Охрана воздушного бассейна, М.: Прима-Пресс-М, 1999 г.
22. Геллер СВ. Энергосиловая установка с рекуперативным контуром. Автомобильная промышленность. №9,2002 г.
23. Голубев И.Р., Новиков Ю.В. Окружаюш;ая среда и транспорт. М.: Транспорт. 1987 г.
24. Гречихин Л.И. Двигатели внутреннего сгорания: Физические основы технической диагностики и оптимизации управления. - Минск: Наука и техника, 1995.-270 с.
25. Гультяев А.К. Имитационное моделирование в среде Windows: Практическое пособие. -СПб.: Корона принт, 1999. - 288 с.
26. Гурьянов Д.И., Шахов В.Д., Петленко А.Б., Федоренко Е.Н. Полноприводный электромобиль с раздельным управлением // Электротехнические системы автотранспортных средств и их робототизированньпс производств / Сб. научи, тр. - М.: МАМИ, 1997 г.
27. Дмитриевский А.В., Шатров Е.В. Топливная экономичность бензиновых двигателей. - М.: Машиностроение, 1985. - 208 с.
28. Зарубин B.C. Математическое моделирование в технике. - М.: Изд- во МГТУ им. Н.Э. Баумана, 2001. - 496 с.
29. Звонов В.А., Козлов А.В., Кутенёв В.Ф. Экологическая безопасность автомобиля в полном жизненном цикле. - М.: НАМИ, 2001. - 248 с.
30. Звонов В.А., Черных В.И., Балакин В.К. Метанол как топливо для транспортных двигателей. - Харьков: Основа, 1990. - 150 с.
31. Ефремов И.С., Косарев Г.В. Теория и расчет электрооборудования подвижного состава городского электрического транспорта. - М.: Высшая школа. 1976 г.
32. Ефремов И.С., Косарев Г.В. Теория и расчет троллейбусов. - М.: Высшая школа. 1981 г.
33. Ивлев Н. Электромобили ВАЗ. Автомобильная промышленность. №3, 2000 г.
34. Изосимов Д.Б., Кулаков Е.Б., Сагаловский В.И,, Эйдинов А.А. Пути создания электромобилей. - М., 1997 г.
35. Каменев В.Ф. Метод оценки эффективности рабочего процесса на режимах малых нагрузок и глубокого дросселирования. // Автомобильные и тракторные двигатели: Межвуз. сб. научи, тр. МАМИ. - М., 1995. - с. 189-195.
36. Каменев В.Ф., Куров Б.А. Российское и международное нормирование вредных выбросов автотранспортных средств. // Автомобильная промышленность, 1993, № 12. - с. 30-33.
37. Каменев В.Ф., Кутенёв В.Ф. Водород - экологически чистое топливо для автомобилей // Международный симпозиум «Альтернативная энергетика для автотранспортных средств, 1995. - с. 47 - 52. 38. Каменев В.Ф., Лежнев Л.Ю. Гибридный автомобиль: проблемы и решения./ Тезисы докладов научно-технической конференции «Луканинские чтения. Проблемы и перспективы развития автотранспортного комплекса». Москва, МАДИ (ГТУ), 2003 г.
39. Каменев В.Ф., Лежнев Л.Ю., Хрипач Н.А. Применение водорода в качестве топлива для энергетической установки автомобиля. / Тезисы докладов 5-ой международной автомобильной конференции «Двигатели для российских автомобилей». 2003 г.
40. Каменев В.Ф., Эйдинов А.А. Лежнев Л.Ю. Автотранспортные средства с комбинированной энергетической установкой и электромобили, терминология, анализ и методы оценки. / Тезисы докладов XXXIX международная научно-техническая конференция ААИ, 2002 г.
41. Козловский А.Б., Дижур М.М. (с участием Эйдинова А.А.), - Электромобиль и экология городов. Автомобильная промышленность, № 4,1992 г.
42. Кондрашкин А.С., Филькин Н.М., Сальников В.Ю. Методика оптимизации параметров энергосиловой установки автомобиля. Автомобильная промышленность. №4,2002 г.
43. Ксеневич И.П., Ипатов А.А., Изосимов Д.Б. Технологии гибридных автомобилей: состояние и направления развития. Мобильная техника. №3, 2003 г.
44. Кузнецов Е.С., Маршалкин Г.И. Проблемы и методы обеспечения экологической безопасности автотранспортного комплекса Московского регион. - М.: МАДИ. 1998 г.
45. Кутенёв В.Ф., Каменев В.Ф. Вредные выбросы автомобильных двигателей, нормирование и методы измерений. - М.: МАМИ, 1999. - 68 с.
46. Кутенёв В.Ф., Свиридов Ю.Б. Экологические проблемы автомобильного двигателя и путь оптимального их решения // Двигателестроение, 1990, №10. - с. 55 - 62.
47. Лежнев Л.Ю. Минкин И.М. АТС с комбинированной энергетической установкой. Автомобильная промышленность. № 11, 2003.
48. Логачев В.Н. Электропривод электромобиля с комбинированной энергоустановкой и его эффективность. Дисс. - М.: МАДИ, 1982 г.
49. Луканин В.Н., Трофименко Ю.В. Снижение экологических нагрузок на окружающую среду при работе автомобильного транспорта // Итоги науки и техники. ВИНИТИ. 1996 г.
50. Мищенко В.А., Мищенко Н.И., Мищенко А.В. Патент РФ №2132110.
51. Морев А.И., Ерохов В.И., Бекетов Б.А. Газобаллонные автомобили: Справочник. - М.: Транспорт, 1992. - 175 с.
52. Некрасов В.Г. Каким быть ДВС для комбинированной силовой установки? Автомобильная промышленность. № 2, 2003 г.
53. Некрасов В.Г. Топливная экономичность автомобиля с комбинированным силовым агрегатом. Автомобильная промьшшенность. № 12, 2000 г.
54. Петленко А.Б. Инвалидная коляска с раздельным электроприводом колес и комбинированной энергоустановкой. М.: - МАМИ, 1997 г.
55. Петленко Б.И. Математическое моделирование электромобиля с комбинированной энергоустановкой. // Электричество, № 11,1991 г.
56. Погребняк Е.В., Белоусов А.Р., Кузнецов Б.В., Пахомов Д.Л. Автомобильная промышленность России: состояние и перспективы. - М.: Альпина Паблишер, 2002. - 252 с.
57. Поляк Д.Г., Эйдинов А.А., Козловский А.Б. Электромобили. Проблемы, поиски, решения. Автомобильная промышленность, № 5, 1997г.
58. Рыбаков А.А. Универсальная система «энергомодуль + мотор- колесо». Автомобильная промьшшенность. №12,2000 г.
59. Сурин Е.И., Шугуров СЮ. О выборе параметров комбинированной энергетической системы электромобиля с последовательной структурой // Депонировано ВИНРПМ, № 863-В99 от 19.03.99 г.
60. Титков А.И. Об АТС с комбинированными энергоустановками. Автомобильная промышленность. №3, 2004 г.
61. Фасхиев Х.А. Экономика АТС с комбинированными силовыми установками. Автомобильная промышленность №5,2003 г,
62. Эйдинов А.А., Каменев В.Ф., Лежнев Л.Ю. Электромобили и автомобили с КЭУ. / Автомобильная промышленность, 2002 г., № 11.
63. Ютт В.Е., Сурин Е.И., Логачев В.Н. Исследование структуры и стратегии управления автомобилем с КЭУ. - Суздаль, докл. межд. Научно-практ. Семинара, 1993 г.
64. John Schutz. "Altra ego". Electric&Hybrid Vehicles Technology'97. U.K.&Intemetional Press. 1997. 69. "Japan EVS-13 round-up". Electric&Hybrid Vehicles Technology'96. U.K.&Intemetional Press. 1996.
65. Abthoff P.A., Kramer J.S. Последовательный гибрид Мерседес-Бенц С-класса. EVS-13. 1997 г.
66. King R.D., Koegl R.A., Salasoo L., Haefher K.B. Гибридная электрическая тяговая система автобуса. Доклад на конференции EVS-14.
67. Bagot Nick. "Toyota Prius Hybrid (THS car)". Electric&Hybrid Vehicles Technology'97. U.K.&Intemetional Press. 1997.
68. Van de Weijer Carlo J., Schmal D, TNO Road vehicles Research Institute, Niederlands. Гибридные системы автобусов. Доклад на конференции EVS-14.
69. Elinsbo J., Sweden. «Автобус с гибридной системой». Electric&Hybrid Vehicles Technology'96. U.K.&Intemetional Press. 1996.
70. Elner J., Daimler Benz. "Power by Daimler Benz Ballard". Electric&Hybrid Vehicles Technology'97. U.K.&Intemetional Press. 1997.
71. Shabbir A., Rajev D., Kumar R., Kuempelt M, ANL. "Gasoline tohydrogen". Electric&Hybrid Vehicles Teclmology'97. U.K.&Intemetional Press. 1997.
72. Conley J., Clay В., Waters R., Toh-Nagy Cs., Taylor S., Smith. J, Atkinson С M.. West Virginia University. The development of a fourth-generation hybrid electric vehicle at West Virginia Univ. SAE Paper 2001-01-0682.
73. Grabowski, Anthony G., Jaura, Arun K. Ford Motor Co. Ford's PRODIGY hybrid electric vehicle powertrain weight reduction actions. SAE Paper 2001-01-0878.
74. Lin, Chan-Chiao, Filipi, Zoran, Wang, Yongsheng, Louca, Loucas, Peng, Huei, Assanis, Dennis, Stein, Jeffrey. Integrated, feed-forward hybrid electric vehicle simulation in SIMULINK and its use for power management studies. SAE Paper 2001-01-1334.
75. Petrushov V.A. Coast Down Method in Time-Distance Variables/ SAE Paper 970408
76. Henein, Naeim A., Taraza, Dinu, Chalhoub, Nabil, Lai, Ming-Chai, Bryzik, Walter. Exploration of the contribution of the start/stop transients in HEV operation and emissions. SAE Paper 2000-01-3086.
77. He, Xiaoling,; Hodgson, Jeffrey. Hybrid electric vehicle simulation and evaluation for UT-HEV. SAE Paper 2000-01-3105.
78. Martin, Kimberly J., Szary, Patrick J., Strizki, Michael, Maher, Ali. Fabrication and testing of a hybrid electric vehicle utilizing a Proton Exchange Membrane (РЕМ) fuel cell. SAE Paper 2000-01-1552.
79. Satoshi Aoyagi, Yusuke Hasegawa, Takahiro Yonekura and Hiroyuki Abe. Energy efficiency improvement of series hybrid vehicle. JSAE Review, Volume 22, Issue 3, July 2001, Pages 259-264.
80. Koichi Fukuo, Akira Fujimura, Masaaki Saito, Kazuhiko Tsunoda and Shiro Takiguchi. Development of the ultra-low-fuel-consumption hybrid car -INSIGHT. JSAE Review, Volume 22, Issue 1, January 2001, Pages 95-103.
81. Robert F. Nelson. Power requirements for batteries in hybrid electric vehicles. Journal of Power Sources, Volume 91, Issue 1, November 2000, Pages 2-26.
82. Toshihiko Nakata. Analysis of the impact of hybrid vehicles on energy systems in Japan. Transportation Research Part D: Transport and Environment, Volume 5, Issue 5, September 2000, Pages 373-383.
83. Willett Kempton and Tom Kubo. Electric-drive vehicles for peak power in Japan. Energy Policy, Volume 28, Issue 1,1 January 2000, Pages 9-18.
84. Routex, Jean Yves, Gay-Deshamais, Sebastien, Ehsani, Mark. Modeling of Hybrid Electric Vehicles using gyrator theory: Application to design. IEEE Vehicular Technology Conference, Volume 5, Issue 52ND, 2000, Pages 2090-2094.
85. Yang, Yinglin, Parten, Micheal, Berg, Jordan, Maxwell, Tim. Modeling and control of a hybrid electric vehicle. IEEE Vehicular Technology Conference, Volume 5, Issue 52ND, 2000, Pages 2095-2100.
86. Jan Andersson, Roger Axelsson and Bengt Jacobson. Route adaptation of control strategies for a hybrid city bus. JSAE Review, Volume 20, Issue 4, October 1999, Pages 531-536.
87. Akihiro Kimura, Tetsuya Abe and Shoichi Sasaki. Drive force control of a parallel-series hybrid system. JSAE Review, Volume 20, Issue 3, July 1999, Pages 337-341.
88. Nobuo Iwai. Analysis on fuel economy and advanced systems of hybrid vehicles, JSAE Review, Volume 20, Issue 1, January 1999, Pages 3-11.
89. David Coup. Toyota's Approach to Alternative Technology Vehicles: The Power of Diversification Strategies, Corporate Environmental Strategy, Volume 6, Issue 3, 1999, Pages 258-269.
90. Yi-Fu Yang. Measurement of the maximum charge and discharge powers of a nickel/metal hydride battery for hybrid electric vehicles. Journal of Power Sources, Volume 75, Issue 1, 1 September 1998, Pages 19-27
91. Takeo Kiuchi, Satosh Taguchi, Katsunor Nakaya, Shigekazu Fueta and Kenji Fukuda Electric generation control system for hybrid vehicle. Journal of Power Sources, Volume 70, Issue 1, 30 January 1998, Pages 156-157.
92. Wolf Boll, orzer Guml unther Knuml and Leopold Mikulic. Apparatus for monitoring and controlling charging of a battery for a hybrid or electric vehicle. Journal of Power Sources, Volume 70, Issue 1,30 January 1998, Pages 161-162.
93. Eiji Yamada and Yasutomo Kawabata. Development of test system for motor of hybrid electrical vehicle, JSAE Review, Volume 18, Issue 4, October 1997, Pages 393-399
94. B. Sjoblom and J. Rehn The volvo high speed generation hybrid drive and associated combustion system. Energy Conversion and Management, Volume 38, Issues 10-13, 7 September 1997, Pages 1225-1235
95. Krishnamachari, R.S.; Papalambros, P.Y. Optimal design of a hybrid electric powertrain system, Mechanics of Structures and Machines, Volume 25, Issue 3, August 1997, Pages 267-286
96. Lezhnev L.Y, Buckland J., Kolmanovsky I. Boosted Gasoline Direct Injection Engines: Comparison of Throttle and VGT Controllers for Homogeneous Charge Operation. / SAE Technical Paper № 2002-01-0709, 2002 Г.
97. Lezhnev L.Y, Buckland J., Kolmanovsky I. Coordinated control of electronic throttle and variable geometry turbocharger in boosted stoichiometric spark ignition engines. / United States Patent № 6,672,060 2004 r.
98. Shinichiro Kitada. Electric hybrid vehicle. Journal of Cleaner Production, Volume 5, Issues 1-2,1997, Page 176
99. P. Chudi and A. Malmquist. Hybrid drive for low-emission trucks and buses. Fuel and Energy Abstracts, Volume 37, Issue 6, November 1996, Page
Вернуться к началу Перейти вниз
http://detective-ug.ru
Спонсируемый контент




СообщениеТема: Re: Экологически чистый транспорт   

Вернуться к началу Перейти вниз
 
Экологически чистый транспорт
Предыдущая тема Следующая тема Вернуться к началу 
Страница 1 из 1

Права доступа к этому форуму:Вы можете отвечать на сообщения
H2O Водородное топливо :: 2010 и 2011 годы архив только для просмотра! :: Архив статей и всякого разного травмирующего психику-
Начать новую тему   Ответить на темуПерейти:  
Как создать форум | © phpBB | Бесплатный форум поддержки | Контакты | Сообщить о нарушении | Создать блог
Детектив-ЮГ | АЛЬТЕРНАТИВНАЯ ЭНЕРГИЯ ЧЕЛОВЕЧЕСТВУ