H2O Водородное топливо
H2O Водородное топливо

Автомобильное водородное топливо, оборудование, технологии получения и применения на практике. Сохранение тайны воды – это крупнейший капитал из капиталов. По этой причине любой опыт, служащий её раскрытию, беспощадно подавляется и уничтожается в зародыше
 
ФорумФорум  ПорталПортал  РегистрацияРегистрация  ВходВход  
У Настоящего мужчины, на первом месте всегда водород! Менделеев Д.И

Начать новую тему   Ответить на тему
Поделиться | 
 

 Причины, вызывающие завышенный расход горючего

Предыдущая тема Следующая тема Перейти вниз 
АвторСообщение
Admin
Admin
avatar

Мужчина

СообщениеТема: Причины, вызывающие завышенный расход горючего   Сб 29 Май 2010 - 1:50

Причины, вызывающие завышенный расход горючего
[Вы должны быть зарегистрированы и подключены, чтобы видеть эту ссылку]
Несколько слов о причинах, вызывающих завышенный расход горючего, которые нам удалось выявить и убрать в процессе ремонта каров с богатой топливной консистенцией у карбюраторных движков.

• Движок не греется до рабочей температуры.

• Нет циркуляции охлаждающей воды в системе обогрева впускного коллектора.

• Большенный уровень горючего в поплавковой камере. Это быть может следствием не только лишь усталостной деформации «язычка» поплавка, да и ворсинкой под иглой, возникновением дырки в поплавке, ежели он пустотелый; поплавок может цепляться за корпус карбюратора либо за выступающую внутрь прокладку.

• Засорены жиклеры воздушного торможения горючего. Это равномерно происходит со всеми карбюраторами. В японских карбюраторах каждому топливному жиклеру соответствует собственный жиклер воздушного торможения. Часть воздушных жиклеров можно помыть, не разбирая карбюратор, ежели применять очиститель карбюратора (в аэрозольной упаковке). Часть, но не все, т.к. нереально при недвижном каре сделать все режимы работы карбюратора, а ежели в карбюраторе какая-то система не задействована, то нет и потока воздуха (а как следует, и очистителя) через ее каналы и жиклеры.

• Повсевременно открыт клапан экономайзера. Ежели он вакуумный — то из-за засорения воздушных каналов в корпусе карбюратора, а ежели электромагнитный — то из-за того, что на него не подается напряжение, к примеру, 12 вольт от блока ♦️Emission control», в режиме холостого хода. При отсутствии напряжения горючее поступает через этот клапан, минуя основной топливный жиклер первичной камеры. Встречаются случаи, когда электромагнитный клапан экономайзера из-за разрушения резинового колечка просто пропускает излишний бензин, хотя сам при всем этом работает верно. Этот же эффект дает какая-нибудь ворсинка под клапаном. У каров «Nissan» достаточно нередко встречаются обрывы в этом клапане, и, хотя на него и подается питание, клапан не срабатывает, и через него «льет» горючее. Не считая того, возникает еще одна неувязка. Клапан экономайзера двойной и, когда по сигналу от блока управления он перекрыва-

ет горючее, он же в собственной высшей части открывает воздушный жиклер. При неисправном клапане, когда через его нижнюю часть в карбюратор поступает избыточное горючее, воздушный канал в крышке карбюратора перекрыт, в итоге — темный выброс и расход горючего соответствующий. В «ниссановских» карбюраторах мы обычно поступаем последующим образом: дюралевой заклепкой забиваем топливный жиклер экономайзера, а из нижней части карбюратора выкручиваем электромагнитный клапан управления дополнительным воздухом, вынимаем из него само седло и пружину и ставим остальное на место. Отсутствие (из-за спаленного клапана) воздуха для торможения воздушной консистенции компенсируется воздухом через нижний электромагнитный клапан. Излишние обороты мотора убираем регулировкой, после этого выхлопные газы получают обычный цвет и расход горючего становится применимым.

• Во всех режимах работает переходная система. Это та же система холостого хода, но для вторичной камеры, она врубается и выключается электромагнитным либо вакуумным клапаном, часто от сигналов с блока «Emission control».

• Не стопроцентно раскрывается воздушная заслонка либо, у карбюраторов с вакуумной воздушной заслонкой, заедает эта заслонка.

• Дроссельная заслонка вторичной камеры раскрывается ранее времени, к примеру, из-за засорения компенсационного канала. Практически все заслонки вторичной камеры открываются под действием разрежения в первичной камере, но это разрежение компенсируется через канал в корпусе карбюратора, который выходит во вторичную камеру, а там разрежения нет, т.к. дроссельная заслонка вторичной камеры еще прикрыта. При повышении перегрузки на движок, т.е. при полном открытии дроссельной заслонки первичной камеры, данной компенсации не хватает, и возникает вакуум в серводвигателе управления дроссельной заслонкой вторичной камеры. Ежели компенсационный канал слегка засорен, прожорливая вторичная камера будет начинать работать ранее времени.

• Не отключается система холостого хода. Ею управляет блок «Emission control». Нужно увидеть, что этот блок управления карбюратором подает сигналы управления не сам по для себя, а на

базе показаний разных датчиков, потому оборванный провод либо сброшенная вакуумная трубка на движке могут «привести в смятение» его «электрический ум», что приведет к увеличению расхода горючего. У почти всех японских движков есть датчик вакуума во впускном коллекторе. От коллектора к этому датчику идет резиновая трубка, потому блок «Emission control» знает, когда включить электромагнитный клапан экономайзера, когда выключить; когда включить клапан переходной системы вторичной камеры и т.д. В вакуумной магистрали обычно находится жиклер для того, чтоб изменение вакуума, т.е. изменение перегрузки на движок, не вызвало бы моментального обогащения консистенции. Этот жиклер быть может в пластмассовом тройнике, ежели он есть в магистрали; в железной трубке, на которую насажена резиновая трубка — в данном случае конец железной трубки должен быть слегка завальцован, что уменьшает проходное сечение магистрали. Этот жиклер может представлять собой железную бобышку с дырочкой, находящуюся снутри резинового шланга. Найти ее можно лишь на ощупь. Вот этот жиклер имеет обыкновение засоряться копотью, тогда и не только лишь датчик вакуума и блок управления «Emission control» не получают информацию о состоянии мотора, но могут не срабатывать разные клапаны остальных систем (см. пункт 11).

• Больше нормы откручен регулировочный винт количества горючего (в системе холостого хода).

• Нет вакуума на серводвигателе воздушного клапана. При торможении движком мощное разрежение через разные каналы норовит «вытянуть» из карбюратора весь бензин. В этот момент особый серводвигатель открывает клапан и впускает прямо во впускной коллектор какое-то количество воздуха. Ежели он этого не сделает, топливная смесь будет чрезвычайно богатой, расход горючего — огромным. Содержание СО при данной неисправности быть может в норме.

Сейчас вспомним, при каких оборотах мотора у него было завышенное содержание СО в выхлопных газах. Ежели на холостом ходу, то следует направить внимание на пункты 1,2,4,6,10; ежели при 2000 о/мин — пункты 1,2,3,4,5,7,10; при 3000 о/мин — пункты 3,4,6,7,8,9. Но так как проверка обычно состоит в снятии и

очистке карбюратора, легче прочистить все каналы и жиклеры, чем разбираться, нужно ли это делать.

Ежели у вас нет способности измерить содержание СО в выхлопных газах, то можно порекомендовать такую проверку: заведите и прогрейте движок, снимите воздушный фильтр и на холостом ходу из бутылочки влейте в карбюратор немножко бензина (меньше половины кубического сантиметра). Ежели движок никак не отреагирует на этот бензин, означает, он ему не нужен, хватает собственного, т.е. смесь обычная, а обязана быть на холостом ходу слегка обедненная. Означает, содержание СО наверное будет незначительно выше нормы (больше 0%). Ежели же содержание СО равно 0, то в данном случае движок должен незначительно поднять обороты, а ежели содержание СО 2—3%, т.е. чрезвычайно огромное, то излишний бензин «задавит» движок и он понизит обороты.

Несколько другие предпосылки вызывают завышенный расход горючего у движков с электрическим впрыском горючего.

• Низкая температура впускного коллектора (из-за слабенькой циркуляции) вызывает увеличение расхода горючего на 2—3 литра сверх нормы.

• Завышенное давление в топливной магистрали (1—2 литра сверх нормы). Величину давления вы сможете выяснить, сняв вакуумную трубку с редукционного клапана (направьте внимание на то, что при снятии вакуума давление горючего увеличивается на 0,5 кг/см2).

• Негерметичность пускового инжектора (от 5 до 15 л. сверх нормы). У инжекторов системы EFI время от времени наблюдается заедание из-за коррозии самой иголки, а инжектор в системе Ci течет из-за нехороших резинок, которыми он зажимается в корпусе головки. Крайнее, к слову, можно узреть, ежели, сняв воздуховод, глядеть на него сверху при работающем движке.

• Негерметичность 1-го либо нескольких рабочих инжекторов (от 1 до 15 л. сверх нормы).

• Огромные обороты холостого хода (1—3 литра сверх нормы).

• Неисправности в датчиках температуры воздуха и охлаждающей воды (1 — 5 л. сверх нормы). Сопротивление датчиков в прохладном состоянии 5—10 кОм, а в жарком — 100—500 Ом. Снятый с датчика провод дает «обрыв», блок

управления принимает его как огромное сопротивление, начиная при прохладном движке «лить» горючее. Правда, в большинстве современных каров, ежели сопротивление датчиков поднимется выше 20—30 кОм, блок управления включит обходную программку и, на неких машинках, зажжет на панели лампочку «CHECK». Но дело в том, что обходная программка в блоке EFI не может обеспечить наилучшее смесеобразование и малый расход горючего.

• Неисправности либо некорректная регулировка счетчика количества воздуха — ежели он есть (1—5 л. сверх нормы). В датчиках расхода воздуха время от времени есть регулировочные винты. Часто они находятся под резиновыми заглушками. В механических датчиках («Тоета») регулировочный винт представляет собой болт; вывинтив его, можно открыть доп канал, через который в движок поступит необсчитанный воздух, т.е. смесь сделается беднее. В термических датчиках расхода воздуха («Nissan») обычно тоже есть регулировочный болт, который управляет многооборотным переменным сопротивлением (30 оборотов) и действует он так же: закручиваешь — смесь богаче, откручиваешь — беднее.

• Неисправность датчика кислорода (датчика СО, лямбда-датчика). Датчик кислорода вкручен в выпускной коллектор (не путать с датчиком температуры выхлопных газов, который размещен поближе к глушителю), и его показанием блок EFI управляется при оборотах от холостого хода до 1500 о/мин (приблизительно): больше кислорода — означает, нужно больше подавать бензина, меньше кислорода — меньше бензина. Но эти датчики через несколько сотен км выходят из строя (в главном, из-за этилированного бензина), и блок EFI обязан включать обходную программку. Это, естественно, сказывается на экономичности мотора, и здесь уж ничего не поделаешь — таковой у нас бензин. Выход из строя датчика кислорода проявляется в некой «вялости» мотора при обозначенных оборотах.

Все эти предпосылки (кроме низкой температуры мотора, вызванной нехорошим термостатом, отвратительного воздушного фильтра, блока управления EFI, датчика положения дроссельной заслонки и датчика вакуума, ежели он есть) вызывают возникновение богатой консистенции и, как следствие, перерасход горючего.

У дизельных движков завышенный расход горючего сначала вызван нехорошими форсунками и нехорошим ТНВД при условии, что все другое — обороты холостого хода, воздушный фильтр, температура мотора, плотность топливной системы — в порядке. Форсунки с течением времени начинают срабатывать не при 150 кг/см2, а, к примеру, при 110 кг/см2, при всем этом иглы в их подтекают, на конце иглы висит кусок сажи, распыление горючего нехорошее и т.д. Иными словами, форсунка «льет». Наилучший выход — поменять плунжерные пары. Где взять? Естественно, в автомагазине, но... Вы не пробовали показать собственный распылитель (его просто добыть, сняв и разобрав форсунку) трактористу трактора Т-40? Либо какого-либо другого трактора. Сходите в цех топливной аппаратуры хоть какого автохозяйства, и для вас наверное посодействуют.

Не считая всего перечисленного, хоть какое понижение мощности мотора также вызывает увеличение удельного расхода горючего даже при обычном составе рабочей консистенции и обычном содержании СО в выхлопных газах.
Вернуться к началу Перейти вниз
http://detective-ug.ru
 
Причины, вызывающие завышенный расход горючего
Предыдущая тема Следующая тема Вернуться к началу 
Страница 1 из 1

Права доступа к этому форуму:Вы можете отвечать на сообщения
H2O Водородное топливо :: 2010 и 2011 годы архив только для просмотра! :: Архив статей и всякого разного травмирующего психику-
Начать новую тему   Ответить на темуПерейти:  
Создать форум | © phpBB | Бесплатный форум поддержки | Контакты | Сообщить о нарушении | Создать свой блог
Детектив-ЮГ | АЛЬТЕРНАТИВНАЯ ЭНЕРГИЯ ЧЕЛОВЕЧЕСТВУ